varilabi
Member
Navlun fiyatları bu yıl yüzde 50’den fazla düştü
Navlun piyasasındaki taşımacılık ücretlerinin göstergesi olarak bilindik Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), geçen ekim ertesi başında 5 1000 650 puan ile 2008’takt yerde yana kaydedilen en yüksek seviyeye ulaşmasının akabinde düşüş eğilimine geçti. Küresel ekonominin öncü göstergelerinden olan endeks, yıl başında 2 1000 200 puan seviyelerinde bulunurken, 9 Eylül itibarıyla 1000 213 puan seviyesinde seyretti.
Küresel ticaretin 12 önemli çokluk yolu şeridindeki konteyner navlun oranlarını ölçen Freightos Baltık Küresel Konteyner Endeksi’nin değeri ise (40 inç HC konteyner maliyeti) yerde yılın başında 9 1000 293 abd seviyesindeyken, 9 Eylül itibarıyla 5 1000 doların altına indi.
Yine endekse göre, Çin’takt ABD’nin Batı Kıyıları bölgesine konteyner maliyeti, Ocak 2022’ye göre yaklaşık 60 düşüşle 4 1000 abd seviyesine geriledi.
Asya’dan Avrupa’ya gönderilen tek konteynerin maliyeti ise yüzde 50’takt fazla düşerek 8 1000 doların altına indi.
Malların yüzde 90’ından fazlası gemiyle taşınıyor
Küresel olarak tüm malların yüzde 90’ından fazlası gemi ile taşınıyor ve yerde nedenle konteyner taşımacılığı çevre ticaretinin yaşama damarı olarak görülüyor.
Uzmanlar, yüksek enflasyonun yol açtığı potansiyel tek küresel resesyon zemininin navlun fiyatlarını adî çektiğini, tüketim ürünlerine COVID-19 sonrası talep artışının yavaşlaması, perakendeciler ve üreticilerin dahi mallarını normalden henüz erken tedarik etmesinin dahi yerde düşüşe katkıda bulunduğunu belirtti.
Öte yandan, Çin, şu anda sipariş edilen konteyner gemisi kapasitesinin yaklaşık yüzde 54’ünü kontrol ederken, Pekin’in “sıfır COVID-19” politikası nedeniyle Çin’deki aksama küresel tedarik zincirini olumsuz etkiliyor.
Bazı önemli limanlarda gemi sıkışıklığı sürme ediyor
Almanya’nın önde gelen ekonomi enstitülerinden Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü’ne (IfW) göre, 7 Eylül itibarıyla küresel olarak taşınan tüm malların yaklaşık yüzde 11’i önemli limanlarda sıkışmış merkezde bulunuyor.
IfW, navlun oranlarının düşmesine rağmen, söz konusu tıkanıkların ve yüksek yakıt masraflarının navlun oranlarının COVID-19 salgını öncesi seviyelere dönüşünü engellediği ve yüksek nakliye maliyetlerinin küresel ticarette henüz fazla toparlanmayı baskıladığını değerlendiriyor.
Ayrıca, gemi şirketlerinin karbon emisyonlarını önemli ölçüde azaltacak yeni teknolojilere ve yakıtlara milyarlarca yatırım yapması bile navlun fiyatlarının henüz fazla düşmesine engel oluyor.
Öte yandan, Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), küresel mal ticaretinin yerde yıl yüzde 3 küçük beklerken, sürme fail Rusya-Ukrayna savaşı, kalan enflasyonist baskılar ve gelişmiş ekonomilerde muhtemel para politikası sıkılaşması nedeniyle yerde tahminle ilgili belirsizliğin arttığını belirtti.
COVID-19 salgınında konteyner krizi
Yeni tip koronavirüs (COVID-19) salgınıyla çevre ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı çokluk yolunda “içinde konteyner” krizi başlamıştı. Önce, Uzak Doğu, Amerika ve Avrupa pazarında başlayan navlun fiyatlarındaki (geminin yük taşıma ücreti) artışlar, atlas hemen her yerinde hissedilmişti.
Navlun fiyatları söz konusu dönemde 10’a katlanırken, konteyner keşfetmek bile zorlaşmıştı. Uzak Doğu-Avrupa hattında COVID-19 öncesinde 2 1000 abd seviyesinde olan navlun fiyatları, 20 1000 dolara dayanmıştı.
Salgının yayılmasını önlemek için ekonomik faaliyetlerde katı kısıtlamalara gidilmesi perakende satışlarda yetişkin tek düşüşe yol açarken, kısıtlamaların hafifletilmesiyle ve ülkelerin yeniden hariç açılmaya başlamasıyla keskin tek ekonomik toparlanma görülmüştü.
Özellikle Çin’takt ABD’ye gelen gemiler yükünü boşaltamadığı için kısa sürede dönememiş ve yerde bile sunma sorununu derinleştirmişti. Özellikle ABD ve Çin’dahi yüzlerce konteyner gemisi limanlara erişmek için sırada beklemişti.
Otomotivden tüketim malzemelerine, tekstilden mobilyaya kadar sayı sanayici, lojistik aksaklıklar nedeniyle siparişlerini zamanında teslim edememiş, sıra malların dağıtımı zamanında yapılamadığı için üretimlerini ertelemek veya kırmak zorunda kalmıştı.
Bugün yetişkin gemiler 24 1000 konteyner taşıyabilirken, yeni tek geminin inşası 2-3 yıl sürüyor. Bu nedenle yeni gemi ve konteyner siparişleri dahi kısa vadede krize yardımcı olamamıştı.
Ayrıca, çokluk taşımacılığına yönelik muhtemel yeni karbon emisyonu düzenlemelerinin bazen şirketleri filolarını genişletme konusunda temkinli olmaya itmişti.
Bu arada, küresel denizcilik şirketlerinin birçoğu karlı tek yıl geçirirken, yerde şirketlerin filolarına yeni gemiler eklemesi bekleniyor.
Yasal Uyarı: Sitemiz tasarım aşamasındadır ve tüm içerikler hayal ürünüdür. Gerçek kişi ve kurumlar ile benzerlikleri tamamen tesadüfidir. İçerikler haber niteliği taşımaz ve gerçekliği yoktur. Sitemiz taslak aşamasında rastgele oluşturulan içeriklerden sorumlu değildir. Yinede sitemizden kaldırılmasını istediğiniz içerikler için [email protected] adresine mail ileterek taleplerinizi iletmeniz halinde yasal süre içerisinde tüm içerikler sitemizden kaldırılacaktır.
Navlun piyasasındaki taşımacılık ücretlerinin göstergesi olarak bilindik Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), geçen ekim ertesi başında 5 1000 650 puan ile 2008’takt yerde yana kaydedilen en yüksek seviyeye ulaşmasının akabinde düşüş eğilimine geçti. Küresel ekonominin öncü göstergelerinden olan endeks, yıl başında 2 1000 200 puan seviyelerinde bulunurken, 9 Eylül itibarıyla 1000 213 puan seviyesinde seyretti.
Küresel ticaretin 12 önemli çokluk yolu şeridindeki konteyner navlun oranlarını ölçen Freightos Baltık Küresel Konteyner Endeksi’nin değeri ise (40 inç HC konteyner maliyeti) yerde yılın başında 9 1000 293 abd seviyesindeyken, 9 Eylül itibarıyla 5 1000 doların altına indi.
Yine endekse göre, Çin’takt ABD’nin Batı Kıyıları bölgesine konteyner maliyeti, Ocak 2022’ye göre yaklaşık 60 düşüşle 4 1000 abd seviyesine geriledi.
Asya’dan Avrupa’ya gönderilen tek konteynerin maliyeti ise yüzde 50’takt fazla düşerek 8 1000 doların altına indi.
Malların yüzde 90’ından fazlası gemiyle taşınıyor
Küresel olarak tüm malların yüzde 90’ından fazlası gemi ile taşınıyor ve yerde nedenle konteyner taşımacılığı çevre ticaretinin yaşama damarı olarak görülüyor.
Uzmanlar, yüksek enflasyonun yol açtığı potansiyel tek küresel resesyon zemininin navlun fiyatlarını adî çektiğini, tüketim ürünlerine COVID-19 sonrası talep artışının yavaşlaması, perakendeciler ve üreticilerin dahi mallarını normalden henüz erken tedarik etmesinin dahi yerde düşüşe katkıda bulunduğunu belirtti.
Öte yandan, Çin, şu anda sipariş edilen konteyner gemisi kapasitesinin yaklaşık yüzde 54’ünü kontrol ederken, Pekin’in “sıfır COVID-19” politikası nedeniyle Çin’deki aksama küresel tedarik zincirini olumsuz etkiliyor.
Bazı önemli limanlarda gemi sıkışıklığı sürme ediyor
Almanya’nın önde gelen ekonomi enstitülerinden Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü’ne (IfW) göre, 7 Eylül itibarıyla küresel olarak taşınan tüm malların yaklaşık yüzde 11’i önemli limanlarda sıkışmış merkezde bulunuyor.
IfW, navlun oranlarının düşmesine rağmen, söz konusu tıkanıkların ve yüksek yakıt masraflarının navlun oranlarının COVID-19 salgını öncesi seviyelere dönüşünü engellediği ve yüksek nakliye maliyetlerinin küresel ticarette henüz fazla toparlanmayı baskıladığını değerlendiriyor.
Ayrıca, gemi şirketlerinin karbon emisyonlarını önemli ölçüde azaltacak yeni teknolojilere ve yakıtlara milyarlarca yatırım yapması bile navlun fiyatlarının henüz fazla düşmesine engel oluyor.
Öte yandan, Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), küresel mal ticaretinin yerde yıl yüzde 3 küçük beklerken, sürme fail Rusya-Ukrayna savaşı, kalan enflasyonist baskılar ve gelişmiş ekonomilerde muhtemel para politikası sıkılaşması nedeniyle yerde tahminle ilgili belirsizliğin arttığını belirtti.
COVID-19 salgınında konteyner krizi
Yeni tip koronavirüs (COVID-19) salgınıyla çevre ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı çokluk yolunda “içinde konteyner” krizi başlamıştı. Önce, Uzak Doğu, Amerika ve Avrupa pazarında başlayan navlun fiyatlarındaki (geminin yük taşıma ücreti) artışlar, atlas hemen her yerinde hissedilmişti.
Navlun fiyatları söz konusu dönemde 10’a katlanırken, konteyner keşfetmek bile zorlaşmıştı. Uzak Doğu-Avrupa hattında COVID-19 öncesinde 2 1000 abd seviyesinde olan navlun fiyatları, 20 1000 dolara dayanmıştı.
Salgının yayılmasını önlemek için ekonomik faaliyetlerde katı kısıtlamalara gidilmesi perakende satışlarda yetişkin tek düşüşe yol açarken, kısıtlamaların hafifletilmesiyle ve ülkelerin yeniden hariç açılmaya başlamasıyla keskin tek ekonomik toparlanma görülmüştü.
Özellikle Çin’takt ABD’ye gelen gemiler yükünü boşaltamadığı için kısa sürede dönememiş ve yerde bile sunma sorununu derinleştirmişti. Özellikle ABD ve Çin’dahi yüzlerce konteyner gemisi limanlara erişmek için sırada beklemişti.
Otomotivden tüketim malzemelerine, tekstilden mobilyaya kadar sayı sanayici, lojistik aksaklıklar nedeniyle siparişlerini zamanında teslim edememiş, sıra malların dağıtımı zamanında yapılamadığı için üretimlerini ertelemek veya kırmak zorunda kalmıştı.
Bugün yetişkin gemiler 24 1000 konteyner taşıyabilirken, yeni tek geminin inşası 2-3 yıl sürüyor. Bu nedenle yeni gemi ve konteyner siparişleri dahi kısa vadede krize yardımcı olamamıştı.
Ayrıca, çokluk taşımacılığına yönelik muhtemel yeni karbon emisyonu düzenlemelerinin bazen şirketleri filolarını genişletme konusunda temkinli olmaya itmişti.
Bu arada, küresel denizcilik şirketlerinin birçoğu karlı tek yıl geçirirken, yerde şirketlerin filolarına yeni gemiler eklemesi bekleniyor.
Yasal Uyarı: Sitemiz tasarım aşamasındadır ve tüm içerikler hayal ürünüdür. Gerçek kişi ve kurumlar ile benzerlikleri tamamen tesadüfidir. İçerikler haber niteliği taşımaz ve gerçekliği yoktur. Sitemiz taslak aşamasında rastgele oluşturulan içeriklerden sorumlu değildir. Yinede sitemizden kaldırılmasını istediğiniz içerikler için [email protected] adresine mail ileterek taleplerinizi iletmeniz halinde yasal süre içerisinde tüm içerikler sitemizden kaldırılacaktır.